L'Italia è in ritardo sulla transizione energetica. Eppure E-Readiness 2026, lo studio di PwC sulla materia dice molto di più, come sottolinea Francesco Papi nel suo intervento a ROME-E.

A che punto è la transizione energetica in Italia?

E-Readiness 2026 di fatto è la settima edizione di uno studio che è partito nel 2020 con quattro mercati. Evidenzia un dato che è abbastanza noto, che è quello del distacco dell'Italia rispetto agli altri paesi dell'Europa. Dunque cresciamo, ma molto più lentamente rispetto al resto d'Europa, e in particolare riusciamo a convertire i prospect in possessori di veicoli elettrici a un tasso che è circa la metà, mentre gli scettici rimangono sostanzialmente a una quota costante. Quindi c'è qualche passaggio in avanti, ma con una velocità ridotta che porta il nostro paese, secondo le nostre previsioni, ad avere un forte ritardo rispetto alle scadenze assegnate dal policymaker. Noi sappiamo dello stop alla vendita dell'endotermico nel 2035, e questa è una media che rappresenta tutta l'Europa. Noi come Italia siamo indietro: secondo le nostre stime arriveremo intorno al 2042 mantenendo questa velocità e assumendo una curva simile a quella mostrata dagli altri paesi che sono un po' più avanti. L'Europa comunque non sarebbe in linea con le scadenze, sarebbe in ritardo secondo noi di almeno cinque anni rispetto al 2035, quindi più presumibilmente al 2040.

Tra tante alimentazioni sul mercato, ibride ed elettriche, c'è la possibilità che il consumatore sia anche un po' confuso?

L'Italia anzitutto si distingue, insieme alla Spagna e ad altri paesi che sono un po' più indietro nella transizione alla mobilità elettrica, come un paese in cui la scelta tecnologica non è netta. C'è una buona quota di veicoli ibridi variamente declinati, da quelli plug-in a quelli full hybrid a quelli mild, che però secondo noi non rientrano nell'accezione di veicoli elettrificati e, dobbiamo dire, è una tecnologia di transizione. Quindi, più che a confusione, risponde sostanzialmente all'esigenza di provare un qualcosa di nuovo senza avere i rischi che sono tipicamente quelli che emergono dallo studio: quelli legati all'autonomia o a un costo elevato, piuttosto che – è emerso ad esempio – ai costi di manutenzione che non erano prevedibili (ma questo viene evidenziato da una parte minoritaria del campione). Soprattutto, è legato all'esperienza di ricarica in sé: per le popolazioni meno abbienti, per chi non dispone di parcheggi privati e infrastrutture di ricarica privata, fare affidamento sulla ricarica pubblica può essere un'esperienza non sempre appagante. E qua è emerso qualcosa di interessante. Secondo noi l'infrastruttura non è ancora al pari degli altri paesi europei, ma capiamo che è il problema dell'uovo o la gallina: non si fanno investimenti se non c'è parco circolante, e il parco circolante non c'è se non ci sono infrastrutture. Secondo noi al Nord siamo a un buon punto; dobbiamo colmare il gap che c'è nel Sud e anche, forse, spendere un po' meglio i nostri denari. Nel senso che noi abbiamo un parco circolante al Sud che è fatto di vetture utilitarie e che va in sostituzione di un parco molto anziano, quindi ci aspettiamo che i nuovi modelli elettrici non abbiano bisogno di grandi capacità di ricarica. Quindi, piuttosto che fast charging a 100 kilowatt, magari mettiamone di più ma con una presenza un po' più diffusa sul territorio e a potenza più bassa.