Durante l’inverno, dal 26 dicembre al 6 gennaio, i POD NExT continueranno a servire la comunità, integrandosi con il sistema di trasporto pubblico gratuito esistente. I veicoli circoleranno nella zona Villair – Dolonne e lungo la strada Larzey Entrèves fino all’imbocco delle piste di fondo a Planpincieux.

Batterie al litio da smaltire, oltre 9 milioni in otto anni: come farà l’Italia?

Gli i POD NExT

Le ampie vetrate panoramiche a 360 gradi permettono di godere appieno del paesaggio montano circostante. Ogni POD può essere combinato con altri moduli, aumentando o riducendo la capacità in base alla domanda di passeggeri. Questo approccio flessibile consente di trasportare fino a 16 persone (9 sedute) e ottimizzare i costi energetici fino al 70%. 

In città all’avanguardia come Dubai, NExT dimostra la sua versatilità con il trasbordo in movimento, riducendo consumi e costi operativi di oltre il 60% e migliorando il comfort per i passeggeri.

Inoltre, la flessibilità di NExT lo rende adatto a una vasta gamma di applicazioni, inclusi servizi di retail in movimento, assistenza sanitaria, sicurezza, trasporto merci e servizi aeroportuali. 

“Architettura in movimento”

Il Sindaco Roberto Rota ha detto: “Questa collaborazione si inserisce a pieno negli indirizzi che l’amministrazione comunale ha voluto dare a inizio legislatura sulla gestione della viabilità sul territorio comunale. Cercare di alleggerire il traffico veicolare nelle valli laterali e nelle zone limitrofe al centro storico è un traguardo che ci siamo prefissati e che vogliamo cercare di raggiungere trovando soluzioni che possano incontrare il favore dei nostri ospiti, dei residenti e di chi ha esercizi commerciali nel comune. Grazie a questa collaborazione, Courmayeur si conferma all’avanguardia e precursore dei nuovi sistemi di trasporto: negli anni la funivia che collega il centro paese a Checrouit è stata a lungo la più grande d’Europa, la telecabina Plan Checrouit – Col Checrouit la prima ad ammorsamento automatico, per finire con Skyway Monte Bianco, un impianto ultramoderno e motivo di orgoglio per tutta la Valle d’Aosta. I POD di NExt riteniamo che apriranno un nuovo modo di vivere il trasposto pubblico facendolo diventare un’esperienza, dando la possibilità ai fruitori di essere completamente a proprio agio e, grazie alle grandi vetrate, di contemplare i bellissimi paesaggi di Courmayeur”.

“Siamo orgogliosi di poter presentare il modello VERO LIVING del POD NExT proprio qui a Courmayeur – spiega Tommaso Gecchelin, founder di NExT -, città perfetta per mettere in luce come un veicolo così compatto ma capiente possa servire una città dai paesaggi mozzafiato. Questo allestimento “Special Edition” incarna nell’allestimento interno lo stile e l’esclusività dell’iconico design italiano accogliendo i passeggeri in una “architettura in movimento”, dove comfort e sostenibilità vanno di pari passo. Il nostro sistema di trasporto fornirà ad un territorio come Courmayeur la possibilità di connettere i passeggeri al sistema montagna, questo grazie alla grande capacità di adattamento dei nostri pods. Il servizio avverrà in due momenti separati, ad agosto e dicembre 2024, così da permettere di testare il singolo modulo in tutte le situazioni più gravose permettendo di arrivare alla stagione 2025 con una soluzione modulare completa”.

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“Le batterie al litio – spiega Mario Bagna, amministratore delegato di Interzero Italia – ormai essenziali per numerosi dispositivi e veicoli elettrici, presentano significative sfide di gestione. I costi di recupero sono influenzati da vari fattori: raccolta iniziale, messa in sicurezza, trasporto, e il valore volatile delle frazioni recuperate. Uno scenario che – sottolinea l’ad – giustifica l’urgenza di sviluppare infrastrutture e soluzioni efficaci per la gestione di questo crescente volume di rifiuti speciali”.

L’autonomia delle batterie al litio – spiega Interzero – può essere compromessa da temperature estreme, vibrazioni e cicli di carica-scarica. Esistono almeno dieci tipologie di batterie al litio, ciascuna con peculiarità specifiche e costi di trattamento differenti, come quelle per e-bike, monopattini, veicoli ibridi ed elettrici, e usi industriali. Questa varietà rende la gestione delle batterie al litio una sfida complessa e articolata.

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Dati alla mano

Quante batterie elettriche ci sono sul mercato italiano? Nel 2023, in Italia sono state immatricolate quasi 1,3 milioni di auto con batterie al litio. Per il 2024, le stime parlano di numeri in ulteriore crescita: 1,7 milioni di cui 1 milione mild hybrid e 350 mila full hybrid, e per il resto suddivisi tra motore elettrico a batteria (BEV) (circa 200 mila), ibride plug-in (PHEV) (circa 150 mila). Ci sono poi circa 2 milioni di e-bike, 500 mila monopattini elettrici e 100 mila scooter elettrici.

I consumi sul mercato automobilistico

Il peso medio di una batteria al litio è di circa 250 kg, con variazioni significative, dai circa 540 kg della batteria della Tesla Model S fino ai 40 kg della Honda Insight. Il trattamento delle batterie al litio consentirebbe di recuperare quantità di cobalto, nichel, litio, rame e alluminio che non verrebbero più estratte, contribuendo così a una maggiore sostenibilità delle risorse. Il trattamento delle batterie – evidenza Interzero Italia – permette di recuperare materiali preziosi come cobalto, nichel, litio, rame e alluminio. Il nuovo regolamento europeo (2023/1542) impone tassi di riciclo incrementali per questi materiali, con obiettivi specifici per il 2027 e il 2031. Un regolamento – sostiene l’analisi – che rappresenta un passo avanti importante verso una gestione più sostenibile delle risorse. Sfide e costi del trattamento in Italia. In Italia – rileva Interzero – la mancanza di impianti di trattamento adeguati rappresenta una sfida significativa: esistono solo quattro impianti, situati principalmente al Nord. La maggior parte delle batterie esauste viene quindi trattata all’estero. Ció comporta costi elevati per la logistica e un significativo impatto ambientale. I costi di trattamento sono aumentati da 4.000 €/ton a 5.000 €/ton nel 2024, in parte a causa della svalutazione delle materie prime secondarie. Secondo l’ad di Interzero Italia Mario Bagna “è essenziale sviluppare infrastrutture adeguate e soluzioni sostenibili per il loro trattamento, sfruttando al massimo il potenziale di recupero dei materiali preziosi contenuti in queste batterie.

Il trattamento delle batterie al litio comprende diverse fasi: la preselezione e scarica, che serve per disattivare la batteria e ridurre il rischio di incidenti; il disassemblaggio, per separare i componenti; il pre- trattamento e la frantumazione, utile per suddividere i materiali; il trattamento pirometallurgico o idrometallurgico, necessario per separare e recuperare i metalli.

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Automobilisti più consapevoli

Il dato citato rappresenta una diminuzione rispetto all’1,6% dello scorso anno e un forte calo rispetto al 2,8% del 2021, al 4,6% del 2019 e all’8% del 2015. L’espansione dei veicoli elettrici sembra accompagnata da una maggiore consapevolezza e preparazione degli utenti, che ora sono molto più informati e abituati a gestire la ricarica. Inoltre, l’espansione delle infrastrutture di ricarica e i recenti progressi tecnologici nelle batterie hanno reso sempre più facileil mantenimento della carica necessaria per gli spostamenti quotidiani.

Inoltre su circa 8mila guasti registrati giornalmente, solo una piccola parte riguarda auto elettriche rimaste effettivamente senza energia. “Comprendiamo perché molti conducenti sono stati esitanti nel passare ai veicoli elettrici, poiché si tratta di un cambiamento radicale, ma è importante che le loro decisioni siano basate su informazioni accurate. Una volta che i conducenti hanno effettuato il passaggio, la stragrande maggioranza non si volterà indietro”, ha detto Edmund King, presidente dell’AA.

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Hankook e-SMART City AU56, caratteristiche tecnologiche avanzate

Lo pneumatico e-SMART City AU56 è stato sviluppato per rispondere alle particolari necessità degli autobus elettrici urbani, che richiedono resistenza al rotolamento minima unita a elevata capacità di carico e livelli di aderenza elevati. Grazie alle tecnologie più recenti, questo pneumatico massimizza le percorrenze trasferendo efficacemente la coppia elevata sull’asfalto. È, inoltre, ottimizzato per sostenere la massa elevata dei mezzi elettrici dovuta alla presenza del pacco batterie. Per lo sviluppo di e-SMART City AU56, Hankook ha utilizzato tecnologie avanzate come la progettazione assistita dall’intelligenza artificiale, test con repliche digitali e disegni del battistrada stampati in 3D. Le lamelle a forma di S tra i tasselli laterali e i blocchi del battistrada aumentano durata e aderenza, mentre le linee tridimensionali a zig-zag e le lamelle nascoste garantiscono trazione e aderenza anche sul bagnato. Inoltre, piccoli tasselli a gradini prevengono l’intrappolamento dei sassi nel battistrada, prolungando ulteriormente la vita utile, e i fianchi rinforzati offrono protezione dagli urti laterali (ad esempio quelli dovuti ai marciapiedi).

Disponibilità e specifiche

L’e-SMART City AU56 sarà disponibile nella misura standard per veicoli commerciali 275/70 R 22,5, adatto a tutte le posizioni degli assi. La marcatura M+S e il simbolo del fiocco di neve (3PMS) confermano l’idoneità all’uso invernale. Inoltre, un nuovo simbolo a forma di autobus elettrico sul fianco identifica esplicitamente la copertura come adatto a tale tipologia di veicoli.

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Le tre novità di Svolt

La prima novità di Svolt riguarda le nuove celle prismatiche short blade con chimica al litio ferro fosfato che, in base a quanto dichiarato, hanno una durata di 3.500 cicli (quelle aglio ioni di litio sono di solito progettate per 1.00 cicli). La densità energetica è di 188 Wh/kg e può ricaricarsi con potenze fino a 250 kW. Sempre secondo quanto dichiarato da Svolt, la produzione è prossima e i primi pezzi potrebbero uscire già alla fine dell’anno. Ma cosa significano questi numeri in termini pratici? In un’auto elettrica con una batteria con capacità di 60 kWh e un consumo di 20 kWh per 100 km, la durata ideale sarebbe di oltre 1 milione di km.

Le seconda novità di Svolt, poi, riguarda sempre una cella di tipo short blade ma di tipo NMC (ovvero nichel-manganese-cobalto), a ricarica ultrarapida. Numeri alla mano, passa dal 10% all’80% in soli 5 minuti. La densità energetica è di 240 Wh/kg e questo darebbe la possibilità di realizzare pacchi batterie con capacità decisamente elevate, anche di 120 kWh, e quindi autonomie di oltre 1.000 km.

E poi c’è la terza novità. La batteria 800 Volt 4C PHEV Dragon Armor, destinata a veicoli ibridi plug-in. Oltre a portare la tecnologia a 800 V nel mondo degli ibridi Plug-in, questa batteria potrebbe consentire un’autonomia in solo elettrico di 300-400 km (probabilmente CLTC) grazie ad una densità energetica di 250 Wh/kg. La produzione è prevista nel corso del 2025.

PowerCo e QuantumScape produrranno batterie allo stato solido

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La produzione

Nell’ambito della licenza non esclusiva, PowerCo potrà produrre fino a 40 gigawattora (GWh) l’anno utilizzando la tecnologia di QuantumScape, con la possibilità di arrivare fino a 80 GWh, sufficienti per circa un milione di veicoli l’anno. Le aziende ritengono che questo accordo rappresenti il modo più rapido per raggiungere la produzione su scala gigawattora della tecnologia allo stato solido, al fine di soddisfare la crescente domanda globale di batterie per veicoli elettrici sempre migliori. L’accordo sostituisce una precedente joint venture tra il Gruppo Volkswagen e QuantumScape per la produzione congiunta di batterie.

Una collaborazione che vede da un lato la tecnologia all’avanguardia di QuantumScape e dall’altro le capacità globali di PowerCo nella produzione in larga scala. L’accordo prevede anche una stretta cooperazione a livello di risorse umane per l’industrializzazione della tecnologia di QuantumScape.

Come funziona la piattaforma tecnologica

La piattaforma tecnologica di QuantumScape si basa sul separatore ceramico allo stato solido proprietario, che consente l’uso di un anodo di puro litio-metallo: la chiave per un’eccezionale densità energetica e potenza, un’elevata velocità di ricarica e un alto profilo di sicurezza. Insieme, le aziende intendono sviluppare celle batteria che potranno essere utilizzate sui veicoli del Gruppo Volkswagen.

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Bene anche l’usato

Non solo auto nuove, ma anche usate. Gli italiani hanno approfittato dell’Ecobonus per cercare automobili di seconda mano, come dimostrano i dati di carVertical, società leader nella raccolta di dati per il settore automobilistico, che nel mese di giugno ha registrato un’impennata di ricerche di veicoli elettrici sulla piattaforma. “Il crescente interesse per le auto elettriche è visibile anche nel mercato delle auto usate. A giugno su carVertical le ricerche e i controlli di veicoli elettrici da parte degli italiani sono aumentante del 9,9% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso” ha commentato Matas Buzelis, esperto del settore automobilistico e Head of Communications di carVertical. “Abbiamo inoltre registrato un aumento del 24% dei controlli dello storico dei veicoli elettrici sulla nostra piattaforma da maggio a giugno e sembra che questa tendenza stia continuando. Ciò dimostra che gli incentivi governativi hanno senza dubbio incoraggiato gli italiani a prendere in considerazione l’acquisto di un’auto elettrica“.

Mercauto auto: ibride al primo posto, benzina in recupero, non si ferma la discesa del diesel

Il Politecnico di Milano ha deciso di mettere a punto uno studio, il quale è stato presentato alla Triennale in occasione del forum di The Urban Mobility Council, il think tank della mobilità promosso dal Gruppo Unipol. L’analisi è la seguente: si è preso come luogo la città meneghina, e si è andato a simulare la variazione dei tempi di viaggio e delle emissioni di inquinanti e gas serra in diversi scenari che prevedono la riduzione dei limiti di velocità nelle aree urbane.

Cosa ha registrato lo studio

Dallo studio è emerso che percorrendo le strade a 30 km/h, crescono anche le emissioni di monossido di carbonio, anidride carbonica, ossidi di azoto e particolato, specie negli orari dove il traffico è maggiore. La spiegazione arriva direttamente dai ricercatori del Politecnico, i quali dicono che i motori delle auto a combustione interna sono stati realizzati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Se quindi non viaggiano a questa velocità, le loro prestazioni sono differenti e si registrano dei peggioramenti. Si apprende perciò, sempre secondo l’indagine condotta, che se tali limiti di velocità fossero applicati a tutta Milano, le emissioni di CO2 salirebbero dell’1,5% e quelle di Pm del 2,7%.

Per quanto riguarda la durata del viaggio, cambia relativamente poco. L’aumento del tempo di viaggio medio va da 2 secondi, se c’è una diminuzione dei limiti in tutte le strade dell’area più centrale del comune di Milano, a un massimo di 89 secondi, in una situazione in cui c’è una diminuzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino. Ciò che servirebbe, dice il Politecnico, è di rinforzare il trasporto pubblico, non aumentare i limiti di velocità, in modo tale che si sfavorisca l’uso dell’auto in città e di conseguenza l’incrementarsi dell’inquinamento.

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Studio del Politecnico di Milano: verso le emissioni zero

Il Politecnico di Milano ha presentato uno studio pionieristico sul passaggio ai veicoli elettrici nelle province italiane. Utilizzando dati anonimi dai dispositivi telematici UnipolTech, è stato calcolato l’E-Private Mobility Index, che indica la percentuale di veicoli tradizionali sostituibili con veicoli elettrici. A Milano, questa percentuale è del 40%, ma scende al 20% considerando il breakeven economico, ovvero la convenienza dell’investimento. Il Politecnico ha proposto inoltre un nuovo approccio basato sul “budget” annuo di emissioni per ogni vettura. Questo metodo, che utilizza dispositivi telematici per monitorare le emissioni di CO2 e NOx, consente di adottare una politica di misurazione delle emissioni con neutralità tecnologica. Ogni automobilista può così scegliere la propria soluzione tecnologica e comportamentale per rimanere entro i limiti fissati.

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Tempi di viaggio ed emissioni di inquinanti

Carlo Ratti, Direttore del MIT Senseable City Lab, ha presentato invece uno studio innovativo che analizza l’impatto della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h sui tempi di viaggio e sulle emissioni. I risultati mostrano un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con variazioni minime da 2 a 89 secondi, a seconda delle zone. Tuttavia, l’abbassamento dei limiti di velocità può portare a un incremento delle emissioni di CO2 e PM, dovuto alle inefficienze dei motori termici a basse velocità. Lo studio del MIT ha anche l’obiettivo di esaminare l’impatto della riduzione della velocità sulla sicurezza stradale. In futuro, verranno analizzati dati relativi a frenate e accelerazioni improvvise per quantificare l’effetto delle limitazioni di velocità sulla riduzione degli incidenti.

Il ruolo del Think Tank The Urban Mobility Council

Il forum è stato promosso dal Gruppo Unipol e ha visto la partecipazione di vari stakeholder, istituzioni, università e aziende. Sergio Savaresi, del Politecnico di Milano, ha sottolineato l’importanza di una politica di emissioni basata su budget annui, che garantisca neutralità tecnologica e responsabilizzazione dei cittadini. L’evento ha evidenziato l’importanza della collaborazione tra enti pubblici e privati per promuovere una mobilità più sostenibile. Tra i partecipanti, figure di spicco come Roberto Gualtieri, Sindaco di Roma, e Giuseppe Sala, Sindaco di Milano, hanno discusso delle strategie per migliorare la vivibilità delle città attraverso soluzioni innovative di mobilità.

Il Forum 2024 ha rappresentato un’importante piattaforma di discussione sulle sfide e le opportunità della mobilità sostenibile in Europa. Gli studi presentati dal Politecnico di Milano e dal MIT Senseable City Lab offrono nuove prospettive su come gestire le emissioni e migliorare la sicurezza stradale, fornendo strumenti utili per le amministrazioni locali e i cittadini. Con un approccio integrato e collaborativo, è possibile costruire un futuro in cui la mobilità urbana sia più green, sicura e accessibile a tutti. Sergio Savaresi, Politecnico di Milano: «Lo studio mostra come sia possibile stimare le emissioni di sostanze inquinanti e di CO2 attraverso box telematiche installate a bordo veicolo. Questa potenzialità tecnica potrebbe aprire le porte a un radicale cambio di paradigma nelle restrizioni all’uso delle automobili: non più strette limitazioni sulla classe EURO, ma l’assegnazione di un budget annuo di emissioni che ogni cittadino può utilizzare attraverso un mix di tecnologia della vettura, intensità di utilizzo (km/anno), e stile di guida. È un nuovo approccio che può garantire neutralità tecnologica, inclusività, e responsabilizzazione del cittadino nel percorso verso una mobilità sostenibile.»

La partecipazione del MIT e degli europarlamentari

Carlo Ratti, MIT Senseable City Lab: «I risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d’azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana. Grazie ai dati che ci forniscono i sistemi di trasporto, tra cui le applicazioni telematiche di Unipol, capiremo come e fino a che punto la riduzione dei limiti di velocità nelle nostre città potrà accelerare il progresso verso città più sane, sicure e vivibili.»

All’evento sono intervenuti, insieme a Carlo Cimbri, Presidente Unipol, e Paola Carrea, Direttore Generale UnipolTech, anche Carlo Corazza, Direttore Ufficio in Italia del Parlamento europeo, e Carlo Fidanza, del Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei (ECR). Altri partecipanti di rilievo sono stati Attilio Fontana, Presidente Regione Lombardia, Federico Fubini, Vicedirettore Corriere della Sera, e Stefano Genovese, Head of Institutional & Public Affairs Gruppo Unipol. L’evento ha visto la partecipazione anche di Benedetta Scuderi, del Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea, e Pierpaolo Settembri, Head of Unit for Coordination and Planning, DG Move, che hanno fornito ulteriori prospettive istituzionali e politiche.

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Tante manifestazioni in un unico evento

Fueling Tomorrow fa confluire dentro di sé le storiche manifestazioni targate Mirumir e BFWE – Fuels Mobility, CH4+BIOCH4, ConferenzaGNL e HESE – che diventano adesso aree tematiche all’interno di un unico evento in grado di rappresentare tutte le filiere che gravitano intorno al mondo dell’energia e della mobilità.

Accanto all’area espositiva, attraverso tavoli di lavoro e momenti di confronto anche internazionali aziende, esperti e istituzioni presenteranno a Bologna ricerche e soluzioni sulle fonti di approvvigionamento energetico innovative che vedono l’abbinamento di carburanti tradizionali, resi più ecologici grazie a processi di raffinazione avanzati, con soluzioni come green gas, idrogeno, biometano, ricarica elettrica, GNL (Gas Naturale Liquefatto) e BioGNL.

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